Szwajcarski inżynier motoryzacyjny, Marc Besch wspomina czasy, gdy był częścią grupy badawczej, która jako pierwsza zauważyła dziwne zachowanie silników Diesla Volkswagena. W ten sposób ujawniono jeden z największych współczesnych skandali w branży motoryzacyjnej.
– Czy jesteś nerdem?
– Marc Besch: (śmiech) Tak, chyba troszkę tak.
– W ten sposób określił Cię magazyn “Spiegel”.
– M.B.: Tak, coś w tym jest. Generalnie każda dyskusja przeprowadzona w naszym zespole ma jakiś związek z pracą.
– Czy technologia związana z emisją spalin jest Twoją pasją?
– M.B.: Jestem badaczem i fascynuje mnie technologia. Ponadto lubię robić coś własnymi rękami, a nie tylko śledzić teorię. Mieszkałem w kampusie [University of West Virginia] przez dziesięć lat, obecnie jestem docentem, ale właściwie całe dnie spędzam ze studentami.
– Jesteś jednym z trzech badaczy, którzy odkryli chyba największy skandal w niemieckiej branży motoryzacyjnej w okresie powojennym. Niedawno byłeś na konferencji w Berlinie – z jaką reakcją się spotkałeś?
– M.B.: Tego typu konferencje przyciągają głównie ekspertów. Grupy, które na nie przybywają wiedzą o istnieniu naszego Instytutu, tak więc głównym przedmiotem zainteresowania jest nie tyle profil medialny, co jakość pracy oraz badania. Obecnie jestem bardziej rozpoznawalny – ludzie podchodzą do mnie i zadają różne pytania.
– Jak dowiedziałeś się o skandalu?
– M.B.: Na początku otrzymaliśmy kontrakt na badania. Okazało się, że w europejskich miastach wykryto znacznie wyższy poziom tlenków azotu niż się spodziewano. Oczekiwano, że wraz z bardziej rygorystycznymi normami dotyczącymi emisji spalin zanieczyszczenie spadnie, ale tak się nie stało. Pojawiły się więc pytania, na które trzeba było znaleźć odpowiedź. Te same samochody z silnikami Diesla były dostępne również w Stanach Zjednoczonych, a standardy, jakie musiały spełnić, jeszcze bardziej rygorystyczne. Głównym założeniem badań było sprawdzenie poziomu emisji wysokoprężnych jednostek w USA.
– Nie było to łatwe zadanie, zwłaszcza ze względu na ograniczony budżet
– M.B.: Tak, ostatecznie dysponowaliśmy kwotą zaledwie 70 tys. dolarów. To niewiele, by dokładnie przetestować pojazdy w ruchu drogowym. Przenieśliśmy nasze badania do Kalifornii, ponieważ jest tam więcej pojazdów z silnikiem wysokoprężnym. Urządziliśmy tam także nasze mobilne laboratorium.
– Jazda wzdłuż wybrzeży Pacyfiku musiała być bardzo przyjemna
– M.B.: Tak, w istocie. Był luty, a w Zachodniej Virginii zimno i padał śnieg. W Kalifornii było ciepło i słonecznie, więc całkiem nieźle.
– Wykonanie pomiarów nie należało do łatwych zadań – wymagało ciągłych korekt oraz improwizacji.
– MB: Nasza aparatura została opracowana dla ciężarówek, a musieliśmy ją dopasować do Volkswagena Jetty i Passata. Trzeba było podłączyć również generator, który był głośny i ciągle się nagrzewał. Do tego dochodził pracujący kompresor… Próbowaliśmy zagłuszyć to wszystko radiem, ale wówczas robiło się jeszcze głośniej.
– To nie brzmi jak zabawa i jazda samochodem rodem z filmów
– M.B.: Całe to przedsięwzięcie było zabawą, ale po kilku godzinach takiego hałasu mieliśmy dosyć.
– O czym pomyślałeś, gdy po raz pierwszy zobaczyłeś wyniki?
– M.B.: Technologię znaliśmy już z wcześniejszych testów na ciężarówkach. Gdy silnik osiągał określoną temperaturę, technologia była aktywowana i można było zaobserwować zmianę w poziomie emisji spalin. Powinno dziać się tak na przykład po opuszczeniu miasta, gdy samochód wjeżdża na autostradę, ale takiego zachowania nie dostrzegliśmy. Zaczęliśmy się więc zastanawiać, co mogło pójść nie tak. Czy poprawnie skalibrowaliśmy urządzenia pomiarowe? Sprawdziliśmy wszystko i porównaliśmy z maszynami w laboratorium. Nasz sprzęt działał idealnie, więc wina musiała leżeć gdzie indziej.
– Poziom zanieczyszczeń był nawet 35 razy wyższy niż dane podawane przez producenta. Nie nabrałeś podejrzeń?
– MB: Chodzi o to, że przetestowaliśmy tylko dwa samochody z dwoma różnymi technologiami. Statystycznie rzecz ujmując, odkrycie może wynikać z przypadku. W laboratorium samochody działały dokładnie tak, jak powinny. Pomyśleliśmy więc, że musi być jakiś problem techniczny. Systemy są dość skomplikowane i wymagają wielu kalibracji. Mogło się okazać, że coś poszło nie tak.
– Zastanawia mnie, że w swoim ostatecznym raporcie zawarliście wyłącznie wyniki, bez żadnej interpretacji.
– MB: Wiedzieliśmy tylko, że coś nie działa tak, jak powinno, ale zbadanie przyczyn nie było częścią naszych badań. Nie znaleźliśmy żadnych innych prac, które mogłyby poprzeć lub wyjaśnić nasze odkrycia. Z naukowego punktu widzenia, trzeba uważać, gdy publikuje się wnioski. Gdybyśmy powiedzieli więcej, nie byłyby to naukowe ustalenia, ale wyłącznie tezy.
– W ogóle nie przypuszczałeś, że może chodzić o oszustwo?
– MB: Od czasu do czasu żartowaliśmy sobie, że może to być działanie celowe. W 1998 roku podobny przypadek dotyczył samochodów ciężarowych, które dzięki oprogramowaniu wykazywały lepsze wartości emisji w warunkach testowych niż na drodze. Producenci zostali wówczas potraktowani bardzo surowo. Nie mogliśmy jednak uwierzyć, że największy producent samochodów na świecie, celowo zrobiłby coś takiego.
– Organ nadzorczy Kalifornii bardzo się zainteresował, gdy ogłosiliście wyniki.
– MB: Rozmawialiśmy z nimi jeszcze w czasie trwania projektu. Nasz raport skłonił władze Kalifornii do podjęcia dalszych działań. Z odpowiednimi środkami mogli przeprowadzić pełne śledztwo.
– Kiedy dowiedziałeś się prawdy?
– MB: W styczniu 2015 roku usłyszeliśmy o akcji serwisowej samochodów Volkswagena, założyliśmy więc, że nasza praca pomogła zidentyfikować jakiś problem techniczny. Prawdziwy powód odkryliśmy 15 września 2015 roku z mediów.
– O czym pomyślałeś, gdy dotarły do ciebie te informacje?
– MB: Poczułem smutek. Niemiecka technologia miała do tej pory świetną reputację, również w USA. Nigdy nie sądziłem, że niemieccy inżynierowie uciekną się do takich sztuczek, tylko po to, by wprowadzić swój produkt na rynek. Mam kilku przyjaciół, którzy pracują jako inżynierowie w GM. Kierownictwo wywarło na nich dużą presję, aby wprowadzić porównywalny produkt na rynek. Bez względu na wysiłki, samochody nie potrafiły spełnić wartości emisji, jakie podawał Volkswagen. To bardzo smutne usłyszeć, że firmy korzystają z tego rodzaju skrótu tylko po to, by uzyskać przewagę biznesową. Technologia jest naprawdę dobra – widzieliśmy ją już na przykładzie ciężarówek.
– Volkswagen przeznaczył do tej pory 25 miliardów euro, aby posprzątać po sobie ten bałagan, kilku pracowników zostało aresztowanych. Firma Volkswagen raczej nie zaoferuje Ci pracy w najbliższym czasie, prawda?
– M.B.: Nie, sądzę, że raczej nikomu z naszego zespołu. Chociaż, kiedy się nad tym zastanowić, są firmy zajmujące się oprogramowaniem, które zatrudniają hakerów …
– Wygląda na to, że dla oszustwa Volkswagen był gotowy zrobić wszystko. W Europie ponad 4500 przedwczesnych zgonów rocznie jest spowodowana zbyt dużym zanieczyszczeniem powietrza. Skoro samochód emituje 35 razy więcej zanieczyszczeń niż pozwalają przepisy, zagrożone jest ludzkie życie.
– MB: To prawda. Ale jeśli spojrzysz na to długoterminowo, będzie to wyglądało nieco inaczej. Rzeczywiste bezwzględne wartości emisji są mniejsze niż przed dziesięciu laty, tak więc nastąpił postęp. Celowe manipulowanie wartościami emisji i to w dodatku z pełną świadomością konsekwencji dla środowiska i ludzi oraz celowe naruszenie prawa z pewnością jest przestępstwem.
– Czy o branży motoryzacyjnej powinniśmy myśleć jak o wyścigach kolarskich w latach 90. – na każdym kroku oszustwo?
– MB: Branża jest bardzo konkurencyjna i właściwie wszędzie próbuje się obniżyć koszty. Nie jest tajemnicą, że producenci robią wszystko, co mogą, aby wykorzystać istniejące luki. Z kolei prawodawcy nie są w stanie ustanowić skutecznych przepisów i standardów ponieważ nie rozumieją działania nowych technologii. To właśnie skandal z silnikiem Diesla ukazał istotę problemu i dzięki niemu od 1 września 2017 roku samochody w Europie muszą być testowane nie tylko w laboratorium, ale również na drodze.
– Dobrze znasz etykę inżynierską, jak zatem tłumaczysz sobie, to co zrobił Volkswagen? Przecież o oszustwie wiedziało więcej niż tylko kilka osób.
– MB: Dużo o tym myślałem. Prawnik, z którym rozmawiałem powiedział: „odpowiedź na pytanie, jak do tego doszło, będzie pochodziła od księgowych”. Zakładam, że zarówno ryzyko, które podjęli, jak i potencjalne zyski, zostały porównane. Każdy z zaangażowanych osób miał swoją własną historię. Być może zadziałała presja lub potrzeba wyżywienia rodziny.
– Czy istnieje potrzeba zawodowego kodu dla inżynierów, który wskaże czy ktoś przypadkiem nie wykorzystuje swoich umiejętności do uczestnictwa w oszustwie?
– MB: Właśnie to wyniosłem ze studiów w Szwajcarii. Nie wolno mi wykorzystywać umiejętności do wyrządzenia szkody innym osobom, ani do opracowania broni. Podstawową etyką inżynierską powinno być ulepszanie różnych rzeczy.
– Dyrektor waszego instytutu, Dan Carter został w 2016 roku nazwany przez magazyn „Time” jednym ze 100 najbardziej wpływowych ludzi na świecie. Czy nie powinien Wam za to podziękować?
– MB: Uważamy, że jest to uznanie dla całego zespołu. Nasz team funkcjonuje niczym rodzina. Jeśli nie pracujemy razem, razem spędzamy wolny czas. Po pracy nie idziemy prosto do domu, ale spotykamy się przy drinku i rozmawiamy o wynikach.
– Na ostatnim szczycie Diesla w Niemczech, producenci samochodów zostali potraktowani bardzo pobłażliwie. Zamiast kosztownego przeprojektowania samochodu, muszą jedynie zaktualizować oprogramowanie. Co o tym myślisz?
– MB: Dzięki poprawce oprogramowania, wartości emisji w Europie najwyraźniej zostaną spełnione. W USA samochody, które nie spełniają wymaganych standardów pod względem technicznym, nie zostaną dopuszczone na rynek. Pozostałe kategorie pojazdów muszą zostać przeprojektowane, ale rozwiązanie wciąż nie jest dopracowane. Nie jest to jeszcze koniec dla Volkswagena.
– Odnosi się wrażenie, że politycy w Niemczech obchodzą się z Volkswagenem jak z jajkiem. Można zauważyć bliskie relacje. Przykładem na to może być chociażby przemówienie premiera niemieckiego kraju związkowego, na które Volkswagen nałożył korektę. Co o tym sądzisz?
– M.B.: Trzeba rozróżnić prawodawców, organy regulacyjne i producentów. Dotyczy to każdego systemu.
– Co sądzisz o przyszłości diesla?
– MB: W branży transportowej diesel bardzo długo będzie najważniejszą technologią napędową. Nie ma substytutu, który miałby sens ekonomiczny. W przypadku lekkich samochodów dostawczych, olej napędowy najprawdopodobniej zniknie ponieważ koszt uzyskania wartości emisji do wymaganego poziomu jest po prostu zbyt wysoki.
– Czy jest to mądre ze strony prawicowej partii AfD, by żądać od niemieckiego rządu „zobowiązań wobec diesla”?
– MB: Zasadniczo przyznawanie preferencji jakiejkolwiek konkretnej technologii nie ma sensu. Maksymalne dozwolone wartości powinny zostać określone na poziomie politycznym, a zwycięska powinna być każda technologia, która potrafi spełnić je w najbardziej ekonomiczny sposób.
– Niemiecki przemysł motoryzacyjny wygląda na dosyć zacofany pod względem technologii nowych silników. Jak widzisz jego przyszłość?
– MB: Volkswagen odzyskał tytuł lidera rynku zaledwie rok po skandalu … Jeśli chodzi o jakość, Volkswagen wciąż ma znakomite technologie i nie widzę tu wielkiej szkody dla niemieckich producentów samochodów. Zobowiązali się do drastycznego zwiększenia udziału alternatywnych typów silników. Gdy spojrzymy na to z tego punktu widzenia, może okazać się, że cały ten skandal z silnikiem Diesla był nam potrzebny.
– Bez wątpienia branża jest pod dużą presją. Marka Volvo zobowiązała się do produkcji wyłącznie elektrycznych i hybrydowych samochodów w przyszłości.
– MB: To prawda, ale potrzeba jeszcze mnóstwa pracy rozwojowej. Energia elektryczna lub wodór nie są podstawowymi źródłami energii. Trzeba je w jakiś sposób wyprodukować. W USA energia często pochodzi z elektrowni węglowych. Warto się zastanowić, czy bardziej ekologiczny rodzaj diesla nie miałby większego sensu niż samochód elektryczny, uwzględniając też fakt, że prezydent Trump stawia na węgiel.
– Przeczytałem gdzieś, że jeździsz starym Jeepem
– MB: Nie, samochód jest nowy. Kupiłem go w interesie technologii.
– Łatwo powiedzieć
– MB: (Śmiech) No cóż, lubię samochody
– Pewnie jest to duży samochód
– MB: Jest – ale w kontekście Stanów Zjednoczonych nie aż tak bardzo. Przy zakupie interesowała mnie głównie technologia, ta sama technologia emisji spalin, nad którą prowadzę badania.
– Idea elektrycznego samochodu, raczej Cię nie pociąga?
– MB: Niewątpliwie są aspekty, w których silnik elektryczny ma sens. Problem polega na tym, że prawie nikt nie jest gotów zrezygnować z wygody, do której jest przyzwyczajony, na przykład z szybkiego tankowania. W zasadzie samochód istnieje po to, by przewiózł mnie z punktu A do punktu B z możliwie największą wydajnością i jak najmniejszą szkodą dla człowieka i środowiska. Technologia, która najlepiej może to wykonać, powinna odnieść sukces.
– Twoje stanowisko znacznie różni się od postawy ludzi z Zachodniej Wirginii. Popularnym hobby w tym stanie jest usuwanie wszystkich filtrów z pick-upów, a następnie wypuszczanie kłębów dymu na rowerzystów i pieszych. Trudno sobie wyobrazić, że przyszłość powstaje w takim miejscu.
– MB: Jestem wściekły, kiedy to widzę. Jest to niezdrowe – dlaczego szkodzą komuś, kto nie wyrządził im żadnej krzywdy? Nie rozumiem tego. Mimo to nasz Instytut wciąż ma bardzo dobrą opinię w kwestii pomiarów emisji.
– Jakie masz plany na przyszłość?
– MB: Bardzo lubię środowisko uniwersyteckie. Mogę angażować się w badania, mieć więcej swobody i być bardziej elastycznym. Lubię pracować ze studentami – pochodzą z różnych stron, a poza tym sam się przy nich uczę. Zdobycie doświadczenia w branży prawdopodobnie również nie byłoby złym rozwiązaniem.
– Czy chciałbyś powrócić do Szwajcarii?
– MB: Początkowo pojechałem do Stanów Zjednoczonych tylko na dwuletnie studia magisterskie, ale jestem tu już dziesięć lat. W przyszłości, gdy będę miał dosyć małego miasteczka uniwersyteckiego Morgantown, chciałbym wrócić do Europy lub Szwajcarii.
– Nie wydajesz się bardzo tęsknić za domem.
– M.B.: Tak, to prawda.
Marc Besch
Urodzony w 1982 roku, dorastał w szwajcarskim mieście Biel-Bienne.
Został mechanikiem samochodowym, uzyskał świadectwo ukończenia szkoły zawodowej, a następnie w latach 2003-2007 dyplom z technologii motoryzacyjnej na Uniwersytecie Nauk Stosowanych w Biel.
Od 2007 roku studiuje i pracuje w West Virginia University w Morgantown, w West Virginia, USA. W swojej pracy doktorskiej zbadał i opracował zminiaturyzowane czujniki cząstek stałych do kontroli emisji i diagnostyki silników.
Od 2016 roku Besch jest docentem nauk technicznych w Centrum Paliw Alternatywnych, Silników i Emisji na West Virginia University.
Lubi naukę i technologię, kolarstwo górskie i podróże.
źródło: Tobias Graden, gazeta Bieler Tagblatt